Praga Baby
Fotky Praga Baby, uzavřená karoserie
Fotky Praga Baby, otevřená čtyřsedadlová karoserie (dlouhý roadster)
Fotky Praga Baby, otevřená tří- až čtyřsedadlová karoserie (krátký roadster "sport")
Praga Baby - jedna z nejmenších (špíš úplně nejmenší) a zároveň nejsympatičtějších
pragovek, byla vůbec prvním vozem této značky, který měl páteřový rám,
který byl vpředu i vzadu rozvidlený, s oběma nápravami
dělenými. Byla zkonstruována Ing, Rudolfem Vykoukalem za dobu pouhých několika týdnů (prosím,
jestli někdo máte přesný údaj, dejte mi vědět) jako reakce na jiné malé automobily ostatních značek jako např.
Škoda Popular, Aero 30, Z4 aj. Na jaře roku 1934 vyjely z továrny první prototypy. V těch se zpočátku zkoušel
zcela nový dvouválcový motor o obsahu cca 700ccm, ale pro další výrobu byl použit osvědčený spodový čtyřválec
typické pragovácké konstrukce, téměř shodný s motorem typu Piccolo. První kusy (vyrobené až cca do
poloviny roku 1935) se od pozdějších lišily zejména:
zadní nápravou bez diferenciálu
malou roztečí kol,
tachometrem o průměru 80 mm (oproti pozdějším 140mm)
jednodušší převodkou řízení-byla pouze uchycena
k rámu a v bronzovém tělese se pohyboval hřeben-později se montovala na jakousi odlitou konzoli šroubovanou
k rámu, na které bylo ještě druhé ložisko pro lepší vedení hřebenu, který byl delší.
u limuzínky ještě děleným zadním
okénkem (později vcelku) a jinými zámky dveří.
Bejbina se záhy po uvedení na trh stala velice oblíbenou, dalo by se říci až módním hitem.
Bylo to jistě nejen kvůli modernímu podvozku, ale hlavně
díky líbivým karoseriím. Ty také zajistily četná umístění na předních pozicích v různých soutěžích elegance. Pragovky
Baby se také vyvážely do ciziny a to nejen k našim sousedům, ale do většiny evropských zemí. U nás jste si ji mohli
pořídit za 23 000KČS uzavřenou, nebo za 21 800 otevřený roadster. V roce 1937
byla výroba náhle ukončena. Tehdejší veřejnost byla poněkud šokována, ale záhy
se jí dostalo vysvětlení. Místo typu Baby uvedla Praga na trh zpět typ Piccolo. Ta se starou Piccolou ale měla
pramálo společného, byla to spíše ještě zdokonalená Baby, hlavně co se týče modernější a větší karoserie (dle mého
názoru ale už ne tak hezké...).
Za dobu přibližně tří let bylo vyrobeno celkem asi 3900 kompletních vozů Baby s různými karoseriemi, což byl opravdu
velký úspěch.
S Pragovkami Baby bylo podniknuto také několik dálkových jízd a občas byly využívány i k závodům, hlavně do vrchu.
Jezdilo s nimi také mnoho známých osobností např. Ljuba Herrmanová, Lída Baarová...
Chassis
Rám podvozku byl čtvercového průřezu, což vzniklo podélným svařením dvou ocelových U profilů. Ty jsou
vpředu i vzadu od sebe rozehnuté a tím vzniklo rozvidlení pro motor a vzadu pro diferenciál. Vpředu jsou
"účka" ještě z vnitřní strany vyztužená ocelovým plechem s odlehčujícími dírami.Nápravy byly, jak už bylo řečeno,
dělené, obě podobné koncepce. Skládaly se z listového pera a výkyvných ramen vylisovaných a svařených z plechu.
Vpředu je příčné poloeliptické pero dole a ramena nahoře a vzadu naopak. Je ještě doplněno jakýmysi
náhražkami tlumičů pérování v podobě malých
listů per namontovaných opačně ze spodu hlavního listu pera. Rám je, na tehdejší dobu, velice nízko, je dokonce
podvěšen až pod osu náprav, takže automobil má docela nízko i těžiště a na svou dobu také velmi dobré jízdní
vlastnosti. K těm přispěly, byť za cenu složitější a nákladnější výroby, také promyšlené nápravy, které neměly
při propérování téměř žádného bočního posunu. Tím se také dosti šetřily pneumatiky. Ty byly balonové o šíři 4,75
(u prvních vozů) nebo superbalonové široké 5,25 palců, obuté na 16ti palcových, plechových plných ráfcích. Na zakázku bylo možno
přikoupit kola paprsková. Naopak negativně jízdní vlastnosti ovlivňoval poněkud úzký rozchod
kol. Ten byl vpředu 1125mm vzadu 1170mm (u prvních verzí ještě o 60 mm méně). Rozvor náprav
byl 2540mm. Brzdy byly mechanické, ovládané lanky, z části vedenými v bowdenech, na všechna čtyři kola s
mírně zvětšeným účinkem na přední
nápravu oproti zadní. Ruční brzda s pákou u pravé ruky řidiče působila také na všechna kola, protože byla spřažena
s lanky brzdy nožní. Kompletní šasi vážilo cca 560kg.
Motor, převodovka, rozvodovka
Řadový, čtyrválcový, spodový motor klasické pragovácké konstrukce byl pro bejbinu (podle mého názoru)
už poněkud zastaralý. Už v té době to byla konstrukce stará přes deset let. Za to byl však ověřený, velice spolehlivý
a snadný na údržbu. Měl vrtání 60mm a zdvih 88mm,
z čehož plyne objem 995 ccm. Výkon byl pouhých 22 koní při 3200ot/min. I tak malé stádečko koníků však dokáže
auto rozhýbat, při spotřebě 8-9 litrů benzínu na 100 km, až na 100 km/h! Kliková hřídel byla uložena pouze
ve dvou hlavních ložiskách (jen na koncích), což se
později projevilo jako největší slabina a ložiska, jak hlavní, tak ojniční, byla vylévána kompozicí.
Účinné mazání obstarávalo tlakové olejové čerpadlo doplněné
čističem, poháněné od masivní (možná až předimenzované) vačkové hřídele. Ta byla poháněna přímo od klikové hřídele ozubenými
koly se šikmým ozubením, což zaručovalo nízkou hlučnost. Hlava motoru byla snímatelná, odlévaná z hliníkové
slitiny, stejně tak jako kliková skříň. Blok válců je celý odlit z litiny. Spolehlivé chlazení zajišťoval dosti
velký chladič, doplněn o ventilátor a cirkulaci vody napomáhala i vodní
pumpa. Motor se roztáčel elektrickým spouštěčem zn. Bosch
umístěným za motorem, uvádějícím se v činnost stisknutím tlačítka na přístrojové desce.
Nouzově bylo možno motor roztočit také klikou. Spojka byla suchá, jednolamelová, ovládaná táhlem.
Třístupňová převodovka se zpátečkou byla spolu s motorem sešroubována do jednoho bloku
a spolu byly pružně uloženy v předním rozvidlení rámu. 2. a 3. rychlostní stupeň byl synchronisován
a ozubení kol těchto převodů bylo bezhlučné-šikmé. Přenos kroutícího momentu k zadní nápravě obstarával dlouhý
kardanův hřídel, s pružnými hardy spojkami na obou koncích, vedený nad rámem, což bylo poněkud neobvyklé.
V zadním rozvidlení spočívala ze začátku pouze jednoduchá rozvodovka, ale už v roce 1935 dostal vůz i
diferenciál s bezhlučným ozubením Gleason. Poloosy byly velice složité, jak u rozvodovky, tak u kola byl
křížový kloub, u rozvodovky ještě axiálně se pohybující na drážkách (kvůli změně délky poloosy při propérování).
Elektroinstalace
Šestivoltovou elektroinstalaci se starterem, stěračem čelního skla, předními světlomety, zadní
lampou, stropním světýlkem, směrovými svítilnami na předních sloupkách a klaksonem v základní výbavě spolu se
zapalováním obstarával akumulátor a dynamo. U tohoto vozu je zajímavá zapalovací cívka, která měla 3
kontakty+vývod vysokonapěťového kabelu. Třetí kontakt (16) byl určen pro startování, byl zapojen cca do 2/3 celkové délky
vinutí cívky, což mělo za následek, že z cívky na 6V se stala na chvíli cívka na 4V, takže dávala dobrou jiskru i s horším
akumulátorem, u něhož kleslo napětí. Toto zapojení se uvádělo v činnost automaticky při stisknutí tlačítka spouštěče.
Karoserie a interier
Karoserie s výdřevou z kvalitního jasanového či dubového dřeva byla na
svou dobu velice moderního vzhledu a to jak dvoudveřová uzavřená (malá limuzínka),
tak zejména i dva druhy otevřených karoserií, které se standardně prodávaly. Kromě
těchto se přímo v továrně Praga vyráběly např. speciální roadstery, polokabriolety,
dodávky a další. Skelet karoserie byl pevně přichycen k rámu celkem na třech příčkách, měla
celokovovou podlahu, uzavřená i střechu, což bylo na svoji dobu velmi pokrokové.
Limuzínka měla spouštěcí okénka ve dveřích, roadster, kvůli sportovnímu střihu
vykrojených dveří (anglický styl elbow out) pouze okénka slídová, připínací.
Přední okno bylo u roadsteru sklápěcí, stahovací střecha trubková, jednoduchá.
Zajímavostí uzavřené karoserie je, že prostřední sloupek, nespojuje práh se střechou,
jak bývá zvykem, ale končí už v úrovni oken. Boční okénko tedy nemá uzavřený rám,
lišta dveří po zavření dosedá rovnou na sklo, což bylo nevídané a Baby je tím
dodnes typická. Toto řešení je sice krásné, ale nám renovátorům (nebo aspoň mě), to vzhledem
k velkým a těžkým dveřím dělá tak trochu starosti...
Přístrojová deska byla také navrhnuta v nejmodernějším stylu. Byla sice
trochu strohá, ale zato přehledná a účelná. Nepostrádala žádné věci důležité pro
příjemnou jízdu. Uprostřed byl sdružený ukazatel, který obsahoval tachometr, počítač
kilometrů i denní počítač, manometr, informující o tlaku oleje a hodiny. Vedle
tachometru nahoře vlevo byl přepínač směrových světel, vpravo přepínač hlavních
světel, pod ním táhlo předstihu a vlevo táhlo sytiče. Spínací skříňka, tlačítko
spouštěče a kontrolka dobíjení se nacházely poblíž volantu. Tlačítko klaksonu bylo
ve středu černého tříramenného volantu. Čalounění vozu se šilo buď z příjemné látky,
neb z umělé kůže. Na zakázku i z kůže pravé. Přední sklopné trubkové sedačky byly měkce polstrovány
o zadní pohodlné sedačce ani nemluvě. Limuzínka byla 3680
mm dlouhá, 1450 mm vysoká a 1420 mm široká (první verze 1350mm).
Originální díly pro automobil Praga Baby dodávané jinými továrnami.